[σχετική προκήρυξή μας εδώ]
«Βρισκόμασταν ως τώρα στην Ιρλανδία. Στην αντιπέρα όχθη της διώρυγας, στη Σκωτία, ο εργάτης γης, ο άνθρωπος του αλετριού, καταγγέλλει τη 13ωρη ως 14ωρη εργασία του σε ένα δριμύτατο κλίμα και με μια πρόσθετη τετράωρη εργασία την Κυριακή (στη χώρα αυτή που γιορτάζουν ακόμα και το Σάββατο!)· την ίδια ώρα ένα Grand Jury του Λονδίνου δικάζει τρεις σιδηροδρομικούς, έναν τροχοπεδητή επιβατικής αμαξοστοιχίας, έναν μηχανοδηγό και έναν φύλακα γραμμής. Ένα μεγάλο σιδηροδρομικό δυστύχημα έχει στείλει στον άλλο κόσμο εκατοντάδες επιβάτες. Αιτία του δυστυχήματος ήταν η αμέλεια των σιδηροδρομικών. Μπρος στο ορκωτό δικαστήριο οι σιδηροδρομικοί δηλώνουν ομόφωνα ότι πριν 10-12 χρόνια εργάζονταν μόνο 8 ώρες την ημέρα. Στο διάστημα όμως των τελευταίων 5 ως 6 χρόνων αύξησαν τις ώρες εργασίας σε 14, 18 και 20 την ημέρα, και όταν υπάρχει εξαιρετικά μεγάλη συρροή ταξιδιωτών, λχ στην περίοδο των εκδρομικών αμαξοστοιχιών, εργάζονται συχνά χωρίς διακοπή 40-50 ώρες. Οι σιδηροδρομικοί όμως είναι κι αυτοί κοινοί άνθρωποι και όχι κύκλωπες. Σε ένα ορισμένο σημείο παραλύει η εργατική τους δύναμη. Τους κυριεύει η νάρκη. Το μυαλό τους παύει να σκέφτεται και τα μάτια τους να βλέπουν. Ο πέρα για πέρα “respectable British Juryman” απαντάει με μια ετυμηγορία που τους παραπέμπει επί “manslaughter” στο κακουργιοδικείο και σε ένα ήπια διατυπωμένο παράρτημα εκφράζει με ευλάβεια την ευχή ότι οι κύριοι κεφαλαιούχοι μεγιστάνες των σιδηροδρόμων θα ευαρεστηθούν να είναι στο μέλλον πιο σπάταλοι στην αγορά των απαραίτητων «εργατικών δυνάμεων» και πιο «εγκρατείς» ή πιο «ολιγαρκείς» ή πιο «οικονόμοι» στην απομύζηση της αγορασμένης εργατικής δύναμης.»
Μαρξ, Το Κεφάλαιο, τ. 1, κεφ. 8ο, Η εργάσιμη μέρα
157 χρόνια μετά από τότε που ο Μαρξ έγραφε τα παραπάνω, οι ομοιότητες με το σήμερα τόσο ως προς τη συχνότητα τέτοιων «δυστυχημάτων» στις σιδηροδρομικές μεταφορές όσο και ως προς την αθλιότητα των εργασιακών συνθηκών σ’ αυτές είναι εντυπωσιακά μεγάλες. Φυσικά, από την εποχή του laissez faire καπιταλισμού της Αγγλίας στα μέσα του 19ου αι. μέχρι σήμερα δεν μεσολάβησαν απλά 157 χρόνια αλλά μια ακατάπαυστη σειρά ταξικών αγώνων που είχαν σαν αποτέλεσμα έναν συγκεκριμένο ταξικό συσχετισμό δυνάμεων.
Ας δρασκελίσουμε τον χρόνο, για να θυμίσουμε ότι σημαντικούς τομείς της καπιταλιστικής οικονομίας, καίριους για την αναπαραγωγή του συνολικού κεφαλαίου, όπως τις μεταφορές και δη τους σιδηρόδρομους, τους ανέλαβε το καπιταλιστικό κράτος τη δεκαετία του ’70 στη Δύση ή κάποιους άλλους από αυτούς στη «σοσιαλιστική» Ελλάδα, αρχές του ’80 . Η μετατροπή τους σε «δημόσια» ιδιοκτησία δεν τα μετέτρεψε βέβαια σε καμιά σοσιαλιστική νησίδα: η διαχείρισή τους γινόταν σύμφωνα με την καπιταλιστική υπολογιστική ορθολογικότητα που αποσκοπούσε στο φτήνεμα των υπηρεσιών και του σταθερού κεφαλαίου που χρησιμοποιούσε το ιδιωτικό κεφάλαιο και στην ενίσχυση της κερδοφορίας του.
Ταυτόχρονα, το δημόσιο γενικά διογκωνόταν για να μπορούν να διαμεσολαβούνται και ν’ αφομοιώνονται οι απαιτήσεις της εργατικής τάξης που αυξάνονταν σταθερά. Αυτή η σοσιαλδημοκρατικού τύπου διαχείριση του κράτους θα υπονόμευε όμως σταδιακά την καπιταλιστική συσσώρευση την οποία ακριβώς είχε ως στόχο να προωθήσει: o «πολιτικός συμβιβασμός» που το ίδιο το κράτος οργάνωσε ως εργοδότης και ρυθμιστής του μισθού των εργατών των κρατικών επιχειρήσεων, τις μετέτρεψε σε «κάστρα» της εργατικής τάξης.
Η νεοφιλελεύθερη στρατηγική ήταν το αντίβαρο σ’ αυτήν την αναπόφευκτη επέκταση του κράτους, σε μια εποχή που τα διεκδικητικά κινήματα στο πεδίο της διανομής και των δημόσιων δαπανών ενισχύονταν διαρκώς και η ισχύς του προλεταριακού κινήματος, η απειθαρχία του προλεταριάτου επεκτεινόταν σε όλες τις πτυχές της καθημερινής ζωής. Οι ιδιωτικοποιήσεις, το σπάσιμο δηλαδή των ιστορικών κέντρων ισχύος της εργατικής τάξης, ήταν ένα βασικό εργαλείο χωρικής διεξόδου στο κεφάλαιο για την κρίση αναπαραγωγής των ταξικών σχέσεων και την αποσύνθεση της εργατικής τάξης. Και μην ξεχνάμε, δεν σήμαιναν καθόλου την αποδυνάμωση του κράτους αφού αυτό σχεδίαζε, επόπτευε, οργάνωνε και εκτελούσε τη μεταβίβαση-ξεπούλημα των μεταφορών προς τους ιδιώτες καπιταλιστές ως συλλογικός καπιταλιστής.
Αν, λοιπόν, σε αυτές τις τραγωδίες που επαναλαμβάνονται σταθερά και καταθλιπτικά στην ανορθολογική και καταστροφική πορεία της καπιταλιστικής κοινωνίας υπάρχει κάτι που είμαστε υποχρεωμένες να θυμόμαστε είναι ότι μόνο η προλεταριακή ισχύς είναι (σχετικά) ικανή να προστατεύσει όχι μόνο τις εργασιακές σχέσεις αλλά και την ίδια μας τη ζωή· μόνο η προλεταριακή ισχύς μπορεί να βάλει (κάποιους) φραγμούς στην ακόρεστη επιθυμία για κέρδος των «κυρίων κεφαλαιούχων μεγιστάνων των σιδηροδρόμων»· μόνο η προλεταριακή ισχύς μπορεί να επιβάλλει (προσωρινά, έστω) τους όρους της ώστε να προστατεύει το προλεταριακό σώμα είτε της εργαζόμενης είτε της χρήστριας των μεταφορών.
Αντίστροφα, στις προλεταριακές ήττες μας, στον αρνητικό συσχετισμό δύναμης χρόνια τώρα ας αποδώσουμε για το καπιταλιστικό έγκλημα στα Τέμπη:
-τη σταδιακή μείωση-περικοπές του προσωπικού, τις απολύσεις-μειώσεις αποδοχών και τις αναπόφευκτες συνθήκες εντατικοποιημένης εργασίας (από 700 σταθμάρχες το 2010-11 είναι ζήτημα αν έχουν απομείνει 100. Έτσι προέκυψε ένας μόνος άπειρος -μόνο έναν μήνα στο συγκεκριμένο πόστο- σταθμάρχης σε έναν κεντρικό σταθμό όπως η Λάρισα, απασχολημένος με ένα τρένο που έκανε τοπικό δρομολόγιο)
-την ανυπαρξία τηλεδιοικήσεων-υποδομών, ηλεκτρονικής σηματοδότησης του σιδηροδρομικού δικτύου και την κακή ως ανύπαρκτη συντήρηση που αναγκάζει να χρησιμοποιούν την άνοδο ως κάθοδο και τούμπαλιν
-την ανάθεση παράδοση σχεδόν όλων των βασικών λειτουργιών των σιδηροδρόμων σε ιδιωτικές εταιρίες και εργολάβους.
Κι ας έχουμε στον νου μας ότι όλες οι μάχες και οι νίκες μας δε θα είναι παρά προσωρινά αναχώματα στην καταστροφική «πρόοδο» της καπιταλιστικής ανάπτυξης που θα χρησιμοποιηθούν μετά εναντίον μας, όσο συντηρείται ο γερασμένος και επικίνδυνος αυτός κόσμος…
[και προσοχή στους πάσης προέλευσης καπηλευτές της προεκλογικής περιόδου!]
Κυριακή 5/3/23,11.00 π. μ., συγκέντρωση στο Σύνταγμα μετά από κάλεσμα των απεργών (από σήμερα το πρωί) εργαζομένων στον ΟΣΕ.
(Φωτό από την πορεία ενάντια στην κρατική δολοφονία στα Τέμπη, την Πέμπτη 2/3/23)
Εν είδει υστερόγραφου αφήνουμε και το παρακάτω σχόλιο:
Σε μια κοινωνία ντοπαρισμένη με γερές δόσεις φόβου και «καθημερινών» απειλών, σε μια κοινωνία που σε μεγάλο βαθμό συναίνεσε στον διευρυμένο έλεγχο που επιβλήθηκε με πρόσχημα την «αντιμετώπιση της πανδημίας covid» (ακόμη και ενάντια στο υποτίθεται αναφαίρετο δικαίωμα αυτοδιάθεσης του σώματος) δεν είναι καθόλου παράδοξο να γίνεται πλειοδοσία στα μέτρα «ορθολογικότερου» ελέγχου και να ξεπηδάνε τέτοιου τύπου αιτήματα από-τα-κάτω, ακόμη και την επαύριο μιας τραγωδίας που οφείλεται σε κάτι τελείως άσχετο: τις συνεχιζόμενες πολιτικές εσωτερικής υποτίμησης.
Τι εννοούμε: αν καμιά παρακολούθησε ραδιοφωνικές πολιτικές εκπομπές και εκπομπές που δίνουν λόγο στις ακροάτριες τις τελευταίες ημέρες ίσως να παρατήρησε ένα επαναλαμβανόμενο αίτημα: «ονομαστικοποίηση των εισιτηρίων» εδώ και τώρα!. Το παραπάνω αίτημα πήγαινε χέρι-χέρι με ένα άλλο: «δεν γίνεται σε ένα αεροπλάνο με 180-200 επιβάτες να υπάρχουν τέτοια μέτρα ασφαλείας στα αεροδρόμια και σε ένα τρένο που χωρά 350 να μην ξέρει η εταιρεία πόσοι είναι οι επιβάτες».
Εννοείται ότι οι δημοσιοκάφροι ξεσάλωσαν ακόμη παραπάνω με την ιδέα: «περισσότερος έλεγχος στους επιβάτες, περισσότερη ασφάλεια», «να γίνουνε οι σταθμοί αεροδρόμια» και άλλα τέτοια ωραία, παρότι η ονομαστικοποίηση των εισιτηρίων είναι α) εντελώς άσχετη με τα αίτια του πρόσφατος δυστυχήματος β) από την οπτική του επιβάτη χρήσιμη μόνο στην περίπτωση… ατυχήματος.
Από την πλευρά της εταιρείας, βέβαια, είναι εντελώς διαφορετικά τα πράγματα: είναι γνωστό (σε όσες ταξίδευαν συχνά με αυτά) ότι τα τρένα, περισσότερο κατά το παρελθόν, αλλά σίγουρα σε ένα βαθμό και σήμερα, είναι ένα φθηνό μέσο για πολύ κόσμο, ειδικά επειδή είναι πιο εύκολο να ταξιδέψεις τζάμπα (ή να κόψεις εισιτήριο με μικρότερο αντίτιμο). Ε, δεν θέλει και πολύ για να ανοίξει η συζήτηση για ακόμη πιο αυστηρό έλεγχο των μετακινήσεων με τα ΜΜΜ….
Και, επίσης, δεν θέλει πολύ να θυμηθούμε την άλλη «ονομαστικοποίηση εισιτηρίων», εκείνη που έπαιξε για δύο χρόνια παντού: τα πιστοποιητικά εμβολιασμού και τα αρνητικά ράπιντ τεστ, που αποτελούσαν το απαραίτητο διαβατήριο εισόδου.